Un bonheur chagrin
Manhattan
6 décembre 2001

© Jean Louis CHATELAIN - CDB Concorde - Novembre 2019

 

« New-York c’est une ville debout.
On en avait déjà vu nous des villes bien sûr, et des belles encore,
et des ports et des fameux même.
Mais chez nous, n’est-ce pas, elles sont couchées les villes, au bord de la mer ou sur les fleuves, elles s’allongent sur le paysage, elles attendent le voyageur,
tandis que celle-là l’Américaine, elle ne se pâmait pas, non, elle se tenait bien raide, là,
pas baisante du tout, raide à faire peur. »

L-F Céline in « voyage au bout de la nuit »

 

 

Ce fut un long parcours… Vers une espèce d’aboutissement, d’abord professionnel, mais aussi sur l’échelle sociale.

Passées les années d’école de pilotage, passées les années de jeunesse sur la ligne, il y a plus de trente ans, passées les premières expériences, du long-courrier, de la navigation astronomique, de la navigation polaire, du passage de l’équateur…Passé.

Passée la promotion comme commandant de bord, cette deuxième carrière dans ce métier de pilote de ligne, commencée seize ans plus tôt…

Me voici à Manhattan, en ce 6 décembre 2001. Mon chef pilote, Edgar, vient de souscrire au rituel de l’envoi, à la direction des opérations aériennes d’Air France, du télégramme me consacrant comme commandant de bord sur Concorde… Le lendemain, sur le vol retour vers Paris, il voyagera comme passager et affectera de ne pas venir au poste de pilotage… Une manifestation de confiance absolue, un vrai lâcher.

Après avoir réceptionné ma chambre à l’hôtel Méridien de Manhattan, et contrairement à l’usage chez les navigants sur Concorde, lequel les poussait à prendre un peu de repos dès l’arrivée, je décide d’aller marcher dans Manhattan, cette ville debout, raide à faire peur, comme disait Louis‑Ferdinand.

Je devrais être à l’euphorie. Qui ne rêverait, dans ma profession, et pas seulement, d’être à ma place. J’ai, je n’ai que, cinquante-cinq ans, toutes mes facultés physiques et intellectuelles, et me voici avec ce bâton de maréchal.

C’est l’Everest des pilotes, je m’en rendrai compte plus tard.

Mais voilà, Il y eut, au lendemain même de mon contrôle de compétence au simulateur de vol, contrôle de qualification sur Concorde, cet accident terrible, son lot de victimes, et ce rappel à la condition humaine, empreinte de malheur tout autant que de bonheur.

Christian, ses passagers et son équipage du 25 juillet 2000, les victimes au sol dans cet hôtel, ne sont plus là. C’était il y a un peu plus d’un an. Il me reste de cette tragédie, que l’on n’aurait jamais voulu connaître, une langueur douloureuse, qui perdure aujourd’hui.

L’aviation fut jalonnée, et l’est toujours, par ces drames humains, même si on peut aussi en retenir les progrès techniques permis par les enseignements qu’on en a tirés.

La réaction du système aéronautique ne tarda pas : Suspension du certificat de navigabilité et donc arrêt des vols du Concorde.

Au plan personnel, je n’étais pas convaincu que la reprise des vols se ferait, même si apparaissait clairement une volonté technique et politique d’aboutir.

Cette suspension d’exploitation dura le temps de la technique. Il s’est agi de renforcer les réservoirs de l’avion par une enveloppe (« liner »), de modifier les câblages électriques au niveau des trains d’atterrissage, de qualifier de nouveaux pneus (à technologie Michelin d’avant-garde, au concept NZG, « near zero growth »). Et, tout bien considéré, ce temps de la technique fut court, de l’ordre d’une année, à la suite des conclusions du rapport préliminaire d’enquête.

Pendant ce temps-là, les équipages Concorde se sont trouvés en situation très inhabituelle de ne plus voler en ligne, et de maintenir leur compétence par des entrainements récurrents au simulateur de vol.

Je fus grandement plus occupé.

En effet, je me suis trouvé, au lendemain de l’accident, nommé par arrêté ministériel comme membre de la commission d’enquête. C’était ma deuxième expérience comme commissaire, ayant été préalablement membre de la commission d’enquête sur l’accident de l’A320 d’Air Inter au Mont Ste-Odile, en 1992. Fort de cette expérience antérieure, et, étant nouvellement qualifié sur Concorde, c’est assez naturellement que le président de la commission, l’ingénieur en chef de l’armement Alain Monnier, qui avait été président de la commission d’enquête sur l’accident d’Air Inter, proposa mon nom au ministre des transports.

Autant dire qu’entre mes séances de simulateur de vol je me consacrai à fond à ces travaux d’enquête.

La première réunion de la commission s’est tenue de manière plutôt solennelle dans les locaux de l’inspection générale de l’aviation civile, un immeuble Haussmannien situé boulevard du Montparnasse. Pour y entrer, il a fallu échapper aux sollicitations des media.

Et puis les travaux techniques ont démarré. A l’égal des travaux sur l’accident du Mont Ste‑Odile, le temps de l’enquête n’eut rien de comparable à celui du vol de l’accident, et à sa dynamique. Il y faudra environ une année de travail d’experts, dans le calme des locaux techniques du bureau enquêtes et analyses (BEA), à l’aéroport du Bourget, pour analyser environ deux minutes de vol. Ce fut pour moi l’occasion de travailler avec deux personnalités du monde des essais en vol du Concorde. J’ai ainsi appris à connaître l’extraordinaire Henri Perrier, ingénieur navigant d’essais, ancien directeur des essais en vol d’Aérospatiale. Il fit le premier vol de Concorde le 2 mars 1969, avec André Turcat, Jean Franchi et Michel Rétif… Henri était la mémoire vivante du Concorde et de sa technologie. J’ai aussi fait la rencontre heureuse de Gilbert Defer, un des pilotes d’essai du Concorde (il a fait une grande partie des vols de la difficile adaptation des entrées d’air des moteurs). Gilbert était un personnage haut en couleur et quelque peu gouailleur. J’ai beaucoup appris à travailler avec ces deux experts et je pense avoir noué des liens amicaux inestimables. Ils m’ont donné une confiance énorme dans l’avion.

L’écoute de bande de l’enregistreur des conversations et alarmes sonores au poste de pilotage (CVR, cockpit voice recorder), est un élément essentiel de l’analyse des facteurs opérationnels de l’accident.

C’est, pour l’enquêteur que je fus, un moment particulièrement difficile. On se trouve tout simplement en posture d’entendre des êtres humains face à leur propre mort. Je n’en étais pas à ma première expérience du genre, mais ici je connaissais personnellement les acteurs, Gilles, le mécanicien navigant, Jean, le pilote, et, tout particulièrement, Christian, le commandant de bord.

Il est des éléments qui ne sont pas divulgués dans les transcriptions de ces enregistrements faites par le BEA. Tout simplement parce qu’ils n’ont rien à voir avec la causalité de l’accident, et surtout parce qu’ils relèvent de la sphère privée, parfois intime… La demande  d’une transcription intégrale, ou de l’écoute intégrale des enregistrements, parfois exprimée dans les procédures judiciaires, n’apporte rien de plus à la compréhension de l’accident et expose à  des interprétations partisanes voire malveillantes ou tout simplement voyeuristes. Celles-ci ajouteraient alors à la douleur des proches des victimes, des proches des acteurs du poste de pilotage en particulier. Les années passent et protègent un tant soit peu de la recherche du sensationnel. C’est un peu comme les vagues sur le sable de la plage. Elles finissent par effacer les traces de nos pas. Le temps de l’émotion, du dommage affectif, s’estompe au fil des années. Qu’il me soit permis d’affirmer que je ne trahirai pas la confiance des familles en abordant ici un aspect de ces questions intimes, parce qu’elles éclairent l’homme, et l’honorent.

Je peux aujourd’hui confesser deux faits qui m’ont particulièrement troublé, ému, terriblement affecté à l’écoute de ces enregistrements. Je dois effleurer, me semble-t-il, la manifestation de cette vérité troublante, unique à l’être humain. Aucune intelligence artificielle ne pourra jamais atteindre telle vérité qui ne se décline qu’individuellement. Il y faudrait autant de modèles que les sept milliards d’individus qui aujourd’hui peuplent la planète terre

Il y eut d’abord ces conversations entre Christian et Brigitte, chef de cabine du vol. Brigitte vient au poste de pilotage, dans la phase de préparation du départ, demander à Christian où il en est de la « signature des certificats »…

… Sur chaque vol Concorde, l’usage veut, en effet, que le commandant de bord signe une espèce de diplôme, un certificat, pour les passagers qui font leur première expérience du vol à vitesse supersonique. Ces certificats sont pré imprimés sur papier satiné fort, de grande qualité, ils sont signés du président d’Air France, et il suffit au commandant de renseigner le nom du passager, la référence du vol, et d’apposer sa propre signature.

Au départ de ce vol fatal, une centaine de passagers se trouvent à bord, tous Allemands sauf quatre d’entre eux. Il s’agit d’un vol spécial de Paris vers New York, et les passagers font l’expérience de Concorde et du vol supersonique. Ils se verront légitimement remettre un certificat de vol supersonique.

Pour le commandant, c‘est une petite corvée que de signer cent certificats nominatifs. La chef de cabine, qui devra remettre ces certificats durant le vol, en est consciente et vient donc s’enquérir auprès de lui pour savoir où il en est des signatures. Christian a profité de quelques rares temps morts dans les préparatifs du départ pour entreprendre de signer les certificats. En réponse à la question de Brigitte (« où en es-tu des certificats ?»), il a cette réponse stupéfiante, car prémonitoire :

« J’en ai déjà signé un certain nombre, mais je ne te les donne pas maintenant car il ne faut pas conjurer la providence ».

La rigueur, en effet, est de ne donner ces certificats qu’après le franchissement réel du mur du son.

Je me suis longtemps demandé pourquoi Christian ne s’était-il pas contenté de dire tout simplement qu’il n’avait pas fini.

Son propos sur la providence le situe dans sa personnalité empreinte de mysticisme. Il avait une posture dans la vie qui correspondait à cette approche mystique. Il était sportif de très haut niveau, il avait traversé l’Atlantique en planche à voile, de Dakar à Kourou, en Guyane, dormant sur sa planche, ravitaillé par un bateau accompagnateur. L’épreuve sportive, physique et mentale, avait duré trente-sept jours ! Dans le récit qu’il en a publié (« l’atlantique à mains nues »), il évoque la confrontation à la mort, à laquelle il avait échappé de peu. Dans la préface de son livre voici ce qu’il affirme :

« Il ne s’agit pas d’adopter une arrogance coupable devant le danger. La nature n’aime pas les frimeurs. »

Son terrain de jeu préférentiel était devenu, au fil des années, la moyenne montagne, celle des Alpes de Haute-Provence, du côté de Villars-Colmars et de la Foux d’Allos. Il y avait pratiqué le delta plane, et s’adonnait davantage, les années passant, au VTT et au trail.

Il partait le matin, dès après le petit déjeuner, lequel relevait d’un régime quasi ascétique, à base d’un morceau de Cantal et de quelques fruits secs, et on ne le revoyait qu’en fin de journée. Je pense faire partie de ceux qui l’avaient convaincu que boire un verre de vin de temps en temps pouvait confiner au plaisir sans compromettre l’hygiène de vie… Il prenait des postures quasi hiératiques, en pleine nature, au soleil…Comme il l’avait fait à la barre du voilier lors de la croisière que nous avions faite ensemble, dans les Caraïbes, avec sa famille, quelques mois après sa traversée en planche à voile.

Le deuxième fait terriblement émouvant qu’il m’a été donné de relever dans mes travaux d’écoute des enregistrements sonores est le changement de tonalité de la voix de Christian.

Cette nouvelle tonalité était le miroir des postures prises par les autres membres d’équipage. Le pilote, Jean, face au drame qui se jouait et à l’impuissance avérée des actions judicieuses et expertes de l’équipage, a fait un repli sur lui-même et sa communication s’est retrouvée a minima, concentré qu’il était sur la recherche d’une issue possible. L’ingénieur mécanicien navigant, Gilles, lui, s’est totalement dévoué à ses tâches d’analyse technique et à la communication afférente. Il avait les yeux sur les paramètres des systèmes, et ceux des moteurs en particulier. Christian, quant à lui, gérait au mieux le pilotage d’un avion en perdition, en déficit d’énergie, tout en faisant tourner dans sa tête la boucle décisionnelle. Sa voix, à un moment donné qui traduit la prise de conscience du scenario catastrophe, monte dans les registres un peu plus aigus, j’en ai été le témoin bouleversé.

Mais cette voix n’a jamais atteint le registre du désespoir, et cet équipage, jusqu’au bout, et sans jamais paniquer, a tenté de trouver une solution, une échappatoire au drame qui se jouait.

Dans ma vie professionnelle, comme tout pilote, et, pour ce qui me concerne, sur une carrière de plus de quarante-deux années à piloter des avions de transport à réaction, j’ai connu quelques rares mauvaises surprises techniques, et quelques échéances professionnelles telles qu’un lâcher, et en particulier le lâcher comme commandant de bord. A la différence de certains de mes collègues, ces événements, ne m’ont jamais perturbé le sommeil. Mais je dois avouer que cette écoute de bande CVR du Concorde m’a empêché de dormir, tout comme une autre écoute de bande dans le cas de travaux auxquels j’avais participé au BEA. Celle-ci concernait un accident d’ATR 42 au départ d’Agadir, dans lequel le commandant a pris une posture suicidaire.

Me voici donc dans Manhattan avec ces états d’âme, à savourer un plaisir amer, un jour de la Saint-Nicolas, prénom de mon jeune frère disparu dans un accident d’avion, du côté de Djibouti, à l’âge de vingt ans.

La vie ne fait pas que des cadeaux.

La Clusaz, Juillet 2019

© Jean Louis Chatelain                 

 

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