la traversée des Alpes par Chavez en 1910, fêtes aériennes qui rassemblaient des foules et où les élégantes venaient se faire voir.
Comme il en va souvent dans l’histoire de l’humanité, c’est la guerre qui fait avancer la technique de manière spectaculaire. Au sortir de la première guerre mondiale des milliers d’avions avaient été fabriqués et se retrouvaient cloués au sol, devenus inutiles.
Il a suffi de quelques entrepreneurs pour concevoir le transport aérien, de la poste dans un premier temps, puis de passagers.

En mars 1919 Pierre-Georges Latécoère défrichait l’exploitation des lignes aériennes du même nom, par un vol inaugural de Toulouse à Barcelone, puis une liaison de Toulouse à Rabat. Il y apporta le journal « Le Temps » de Paris, daté de la veille du départ, et des violettes de Toulouse pour Madame la Maréchale. Le Général Lyautey, gouverneur du Maroc et convaincu par cette expérience. Une convention postale fut signée le 10 mars 1919 avec les Postes Marocaines, pour l’acheminement du courrier entre la France et Rabat. Le courrier aérien était né. Fin 1919, 9124 lettres avaient été acheminées du Maroc vers la France.

On volait à vue, par toutes saisons et tous les temps. Le temps moyen de fonctionnement d’un moteur avant panne était de l’ordre de cent à cent‑vingt heures. De sort que pour aller de Toulouse à Dakar avec la ligne il était presque certain qu’on eut la panne du moteur… Et on volait sur un monomoteur !!!
Les accidents furent fréquents et on commença à déplorer et compter les morts.
Les coûts d’exploitation de ces lignes étaient dissuasifs et le système ne pouvait fonctionner qu’avec des subsides de l’Etat.
Il fallut inventer le contrat de transport par air, car, la responsabilité du transporteur, si elle n’était pas limitée, aurait immanquablement conduit à la faillite du système à cause des accidents et aurait tué dans l’œuf le transport aérien naissant.
Pour le transport international, une première convention entre Etats, la convention de Paris, fut signée en 1924, bientôt suivie en 1929 par une convention plus élaborée, la convention de Varsovie. Les Français en ont été des acteurs majeurs.
Cette convention posait le principe de la responsabilité du transporteur par une obligation de résultat. Mais, elle limitait de manière drastique le plafond d’indemnisation, sauf en cas de faute inexcusable d’un préposé du transporteur.
L’article 25 de la convention stipule en effet : « Les limites de responsabilité prévues à l’article 22 ne s’appliquent pas s’il est prouvé que le dommage résulte d’un acte ou d’une omission du transporteur ou de ses préposés fait, soit avec l’intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu’un dommage en résultera probablement, pour autant que, dans le cas d’un acte ou d’une omission de préposés, la preuve soit également apportée que ceux-ci ont agi dans l’exercice de leurs fonctions ».
La charge de la preuve revient donc dans ce cas aux victimes ou à leurs représentants.
Les indemnisations des victimes s’avérant assez vite insuffisantes au regard des dommages subis, il s’en est suivie des années de litiges devant les tribunaux, après chaque accident, dans une tentative des représentants des victimes de faire reconnaître la faute inexcusable du préposé.
Vous avez besoin d’un préposé ayant commis une faute inexcusable ? Aller donc me chercher le pilote !... Qui le plus souvent n’a pas survécu lui-même à l’accident !
Il ne faut donc pas s’étonner si de tous temps, et encore aujourd’hui, on cherche, devant les tribunaux, à prouver la faute du pilote. Cela n’est pas très difficile de trouver un écart à la norme écrite, celle-ci étant devenue extrêmement complexe. On trouve toujours quelque chose, quelque manquement, que les avocats sauront amplifier pour aller chercher l’argent compensatoire là où il se trouve, c’est-à-dire chez le transporteur. Ce quelque chose, sorti du contexte et du système aéronautique dans toutes ses composantes, que sont la formation du pilote, les consignes opérationnelles, l’environnement réglementaire, météorologique, le système de circulation aérienne, la planification des vols, la fatigue, la culture d’entreprise, la conception de l’avion, son entretien etc. pourra souvent paraître aberrant. On alimente ainsi facilement la statistique qui conclut que soixante‑dix pour cents des accidents sont dus à l’erreur humaine… Sous-entendue, l’erreur du pilote.
En fait, si l’on s’intéresse au système dans sa globalité, c’est cent pour cent d’erreur humaine que l’on y trouve ! Et c’est sur ce terrain-là que la justice ira chercher la faute pénale de tel ou tel acteur du système, car la société aujourd’hui a besoin d’expiation.
Seule l’enquête de l’aviation civile s’applique, conformément à la norme internationale, à situer l’accident dans le contexte systémique, en reconstruisant la chaîne d’événements conduisant à la catastrophe, et en analysant les failles des différentes barrières de protection installées dans et par le système socio-technique.
J’ai été enquêteur moi-même pour au moins deux enquêtes sur accidents majeurs pour lesquelles j’avais été commis par le ministre des transports : Celle du Mont Sainte‑Odile et celle de l’accident du Concorde. Elles m’ont mobilisé, chacune pendant une année entière, pour analyser finement, avec les différents experts du bureau d’enquête et d’analyse (BEA) une séquence accidentogène ne durant guère plus d’une minute !
Il m’est ainsi permis d’affirmer au moins deux choses. D’abord, la très lente dynamique de l’enquête est à mettre en perspective avec la fulgurante dynamique du vol… Un an pour une minute ! Le pilote et l’équipage doivent faire face à cette dynamique. Et deuxièmement, à chaque fois, la compréhension initiale de l’accident fut modifiée au fil des mois d’enquête par une véritable compréhension plus profonde.
Il ne faut jamais oublier, dans un accident d’avion, que le pilote est otage de ses propres actes et décisions, et, tout simplement, qu’au-delà de la conscience qu’il a de ses responsabilités vis-à-vis des passagers de de l’équipage, il n’a évidemment pas envie de se casser la figure.
Et en tant que pilote, je ne peux que souscrire à cet adage extrêmement sarcastique et cynique :
« En général, le pilote est le premier à arriver sur les lieux de l’accident »