« Les pilotes n’ont pas d’ailes emplumées,
ce ne sont pas des anges et encore moins des héros,
 ce sont des enfants adultes, des enfants cachés,
bien gardés dans leur maturité,
 bien conservés à l’intérieur de l’imperturbabilité professionnelle
 que la vie leur a assignée,
mais liés à l’enfance par l’élastique d’une fronde qui sort de leur poche »

Daniele Del Guidice in « Quand l’ombre se détache du sol »

Qu’est-ce que le pilotage ? A cette question simple la réponse sera un peu plus complexe.
Certes, il est question pour le pilote d’agir sur les commandes de vol. Mais encore…
Pardon pour le gros mot qui suit : Le pilote réalise un processus cognitif, à la suite duquel il agit sur les commandes de la même manière qu’un artisan utilise son outil : Il s’applique à faire le beau geste.
Un processus cognitif est un processus mental par lequel le pilote traite l’information fournie par les instruments de bord. Il prend connaissance (premier stade de la cognition) des valeurs des paramètres, et il décode ces valeurs pour se faire une représentation mentale de la trajectoire de l’avion. Ensuite il agit sur les commandes afin de ramener ou maintenir l’avion sur la trajectoire voulue. Ce processus fonctionne en boucle :

C’est la boucle de pilotage.

A l’époque des premiers « jets », les Caravelle et les B707, l’apprentissage de l’avion se faisait par des cours au sol qui étaient suivis, après la phase sur simulateur de vol, de plusieurs heures de vol « hors ligne ». On partait avec un avion, vers un aérodrome choisi par sa capacité d’accueil pour des vols d’entraînement, et aussi pour des raisons économiques (frais de « touchée » réduits). Ce fut Rabat au Maroc, pour l’entraînement sur Caravelle, et Montpellier pour mon entraînement sur 707. Ce sera Chateauroux pour le 747. On tournait dans le zig et dans le zag autour de cet aéroport, pour apprendre à manœuvrer l’avion, avec un moteur « en panne » (en fait, maintenu au ralenti), voire deux (sur quadrimoteur, tel que le 707). On faisait des exercices exigeants en pilotage, comme le tour de piste à basse altitude. On ne montait pas plus haut que deux cents pieds (soixante mètres) au-dessus de l’aéroport ! Même avec le « gros » 747 ce n’était que trois cents pieds (quatre‑vingt‑ dix mètres) ! On eut alors les honneurs de la presse locale qui titra que « le monstre d’acier rasait les toits ». Et on tournait dans le zig et dans le zag autour de l' aéroport, pour apprendre à manœuvrer l’avion, avec un moteur « en panne » (en fait, maintenu au ralenti), voire deux (sur quadrimoteur, tel que le 707). On faisait des exercices exigeants en pilotage, comme le tour de piste à basse altitude. On ne montait pas plus haut que deux cents pieds (soixante mètres) au-dessus de l’aéroport ! Même avec le « gros » 747 ce n’était que trois cents pieds (quatre‑vingt‑ dix mètres) ! Cet exercice conférait un savoir‑faire en pilotage qui hélas n’existe plus aujourd’hui : Amener l’avion sur l’axe de piste et à la bonne vitesse avec les seules références du vol à vue, sur une trajectoire courte, avec plus ou moins de vents de travers, et terminer par un atterrissage nominal.

On allait aussi « en secteur », c’est-à-dire dans un espace protégé mais en dehors du circuit d’aérodrome, faire des exercices tels que l’approche du décrochage. Croyez-moi, quand vous savez que vous risquez de perdre le contrôle de l’avion, c’est autre chose qu’au simulateur de vol, où, pour reprendre la thèse du sociologue Gérard Dubey, que j’ai eu l’honneur de voir travailler sur le terrain, « faire comme si n’est pas faire ». On apprenait beaucoup sur l’avion et ses limites. On le « sentait », dans un rapport tactile, presque charnel.

Ceci avait un coup : Sept heures de vol non productives (sans passagers payants) sur Caravelle, cinq heures sur Boeing 707.

Les paramètres de base de la trajectoire sont la vitesse par rapport à l’air (le « badin »), l’assiette de l’avion (position du nez à cabrer ou à piquer, et position des ailes inclinées ou pas), le cap, l’altitude (l’« alti »), le taux de montée ou de descente (le « vario »). Sur tous les avions de ligne volant dans le monde, ces instruments de base sont disposés de manière standard, sur une disposition en T.

On lit les indications instrumentales en vision centrale, c’est-à-dire que l’œil a besoin de focaliser sur l’instrument pour en lire avec précision la valeur indiquée. Sur les anciennes planches de bord, avec des instruments classiques, la lecture de ces paramètres de vol se faisait certes en vision centrale, mais instrument par instrument. Il fallait organiser son chemin mental pour aller lire les paramètres selon une séquence logique, elle-même fonction de la phase de vol.

On disait alors qu’il fallait organiser le « circuit des yeux ».

Ce circuit des yeux se faisait de manière accélérée dans les phases cruciales et fortement dynamiques que sont le décollage et l’atterrissage.

Avec l’arrivée des avions à commandes de vol électriques, un ordinateur s’interpose entre l’action du pilote et l’effet produit sur les commandes de vol… Et il y a même interaction entre plusieurs ordinateurs dans des logiques devenues opaques aux pilotes.
Les buts sont multiples : Lissage des trajectoires pour un meilleur confort, maintien de l’avion à l’intérieur du domaine de vol (l’ordinateur offre une certaine protection contre les basses vitesses ou les grandes vitesses etc.). Il en résulte une perte de retour sensoriel immédiat. Parmi les sens utiles au pilotage, c’est le visuel qui est devenu le sens principal, voire unique. On ne pilote plus « aux fesses » comme on pouvait le dire sur les avions de la génération antérieure.
Le côté artisanal du métier de pilote a changé de nature, de la même manière que pour de nombreux artisans, lesquels aujourd’hui utilisent des machines à commandes numériques.
Le beau geste du pilote est devenu plus intellectuel. Du coup, l’erreur humaine a changé de nature.
Pour le dire en mots simples, on est souvent passé de l’erreur gestuelle (maladresse ou insuffisance de savoir-faire) à l’erreur intellectuelle (erreur dite « de représentation », par laquelle on se fait une fausse représentation de la situation).
Cette erreur de représentation est tout simplement diabolique car il est très difficile d’en sortir, l’être humain ayant une forte tendance à faire « coller » à sa propre représentation un fait perturbateur plutôt que de remettre en cause cette représentation hélas erronée.
Le prix Nobel d’économie Maurice Allais a parfaitement résumé la nature diabolique de l’erreur de représentation :
« “Le propre de l’erreur, c’est de se croire vérité, et celui qui se trompe se trompe deux fois, parce qu’il se trompe, et parce qu’il ne sait pas qu’il se trompe. »
Néanmoins et même si l’accident d’avion demeure un événement spectaculairement dramatique, les statistiques démontrent le progrès spectaculaire en matière de sécurité des vols… Ce qui ne peut nous résoudre à la fatalité ni consoler les familles de victimes si l’accident survient de nos jours.
Le pilote d’aujourd’hui a davantage de difficultés pour revenir aux fondamentaux du pilotage d’un avion que le pilote des débuts du transport à réaction. Boucler la boucle de pilotage sur les seuls paramètres bruts que sont la vitesse, l’attitude, le cap, l’altimètre et le variomètre… et les indicateurs de régime des moteurs afin de maintenir l’avion sur la bonne trajectoire et à l’intérieur du domaine de vol est de nos jours devenu un exercice rare et donc très difficile à réaliser, alors qu’il était quotidien autrefois. Ce qui était alors un acte normal de pilotage permettait de véritablement comprendre et s’approprier les logiques aérodynamiques de son avion, ainsi que sa mécanique du vol.
Le pilote, à l’ère des « glass cockpits » et des commandes de vol électriques, ayant toujours, et dès sa formation de base, utilisé les aides au pilotage (« directeur de vol » dont il suffit de mettre les aiguilles en croix, pilote automatique et contrôle automatique de la poussée), se retrouve « tout nu » si des pannes multiples le privent de ces aides.
L’accident d’avion moderne, rarissime dans le transport aérien (un accident pour trois millions de décollage), est ce paradoxe par lequel le pilote, capable habituellement de maîtriser des automatismes sophistiqués, perd conscience de la situation alors qu’aucune panne majeure n’affecte l’avion, ou alors il se retrouve incapable de piloter l’avion sur la bonne trajectoire et à l’intérieur du domaine de vol certifié alors que, malgré une situation de pannes complexes, les systèmes basiques de commandes de vol et de contrôle des moteurs fonctionnent.
La sociologie de la population des pilotes a muté de manière drastique.
Pour faire simple, on a commencé par un pilote seul à bord, concepteur et expérimentateur de son avion. C’était les tout débuts du vol motorisé, et il s’agissait de battre des records, d’altitude, de vitesse etc. Le pilote était soit un aristocrate, ou un entrepreneur, qui concevait et faisait fabriquer son avion, puis l’expérimentait lui‑même, soit quelqu’un issu des milieux populaires, travailleur manuel, capable de concevoir et fabriquer soi-même.

Les progrès ont été spectaculaires.

Mis à part les premiers sauts de puce des frères Wright à Kitty Hawk, en 1903 ; c’est en Europe et avec la participation de ces mêmes Wright que les records ont été pulvérisés. De mon point de vue le véritable essor de l’aviation date de la fin de la première décennie du vingtième siècle. Il y eut les nombreux
meetings et fêtes de l’air auxquels les foules se rendaient, et les élégantes venaient se pâmer devant les valeureux aviateurs. Le véritable détonateur, fondateur de la crédibilité de l’avion, fut la traversée de la Manche en trente sept minutes par Louis Blériot le 25 juillet 1909.

Les spécialistes de l'époque pensaient qu'un tel exploit ne serait pas possible avant de nombreuses années ! En effet, ce n’est qu’en janvier de cette même année 1908 que le franco-anglais Maurice Farman avait réalisé le premier kilomètre en circuit fermé sur avion Voisin ! Au 6 mars 1908, au moment de la création de prix, le record de durée de vol établi par Henry Farman n'est que de 1 min 28 s, ce qui explique l'accueil railleur de la presse à l'annonce de la création du prix Michelin d'aviation, L'Aurore titrant par exemple « Paris-Clermont en avion, la bonne blague !

Et puis la première guerre mondiale a vu la naissance de l’aviation militaire : Chasse et reconnaissance aérienne.
La construction d’avions a alors été pléthorique, de même que la formation de pilotes.
C’est ainsi qu’après-guerre a démarré le transport aérien, postal d’abord, puis de passagers. C’est en France la fameuse épopée des lignes aériennes Latécoère, devenues Compagnie Aéropostale, exploitant dans un premier temps les surplus militaires (avions Breguet XIV).
Le métier de pilote de ligne était naissant et de glorieux aviateurs s’y sont lancés. La plupart avaient fait la guerre et se trouvaient démobilisés et sans emploi. Cette authentique geste aéronautique nous a laissé des noms de pionniers comme Saint‑Exupéry, Reine, Mermoz, Guillaumet et j’en passe. Ils connurent, à juste titre, la gloire. Mermoz, disparu corps et biens dans l’Atlantique avec son équipage, eut des obsèques nationales. Dans le massif du Fitz Roy, dans le sud de l’Argentine, des sommets portent le nom des pionniers de l’Aeroposta Argentina dont Antoine de St‑Exupéry fut directeur.
Piloter sur la ligne à l’époque, c’était avoir la gueule à l’air libre, au froid ou à la chaleur, c’était selon, et exposée aux vapeurs d’huile du moteur. Les rares passagers étaient tout aussi courageux. Le temps moyen de fonctionnement avant panne, du seul moteur équipant l’avion, était, en 1920 de l’ordre d’une centaine d’heures de vol ! On finissait souvent par un atterrissage de fortune en campagne !
Il faut avoir lu le témoignage inénarrable d’Henri Delaunay, pilote des lignes Latécoère, dans son livre « araignée du soir ». Il y raconte les mérites de son unique passager sur un vol de Toulouse à Barcelone, au cours duquel il a du faire par deux fois un atterrissage de fortune, le dernier après avoir rasé les toits de Barcelone avec son moteur en feu !

“If one has been absent for decades from a place that one once held dear,
 the wise would generally counsel that one should never return there again”
Amor Towles in “A gentleman in Moscow”

La Clusaz, janvier 2020

© Jean Louis Chatelain